{"id":42515,"date":"2023-02-21T19:55:24","date_gmt":"2023-02-21T17:55:24","guid":{"rendered":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/nieuws\/https-motojournal-be-premier-essai-kawasaki-z650-2023\/"},"modified":"2023-09-26T16:30:32","modified_gmt":"2023-09-26T14:30:32","slug":"https-motojournal-be-premier-essai-kawasaki-z650-2023","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-premier-essai-kawasaki-z650-2023\/","title":{"rendered":"Premier essai : Kawasaki Z650 2023"},"content":{"rendered":"\n

Aucun moteur Kawasaki ne parvient \u00e0 s\u00e9duire un public aussi diversifi\u00e9 que le bicylindre parall\u00e8le de 649 cc qui \u00e9quipe les Ninja 650, Versys 650 et Z650. Qu’il s’agisse de titulaires du permis A2 ou de motards chevronn\u00e9s, ce bloc de milieu de gamme continue de s\u00e9duire les foules dans les trois configurations. Pour 2023, Kawa \u00e9quipe sa Z650 de nouvelles couleurs, de nouveaux indicateurs et d’un contr\u00f4le de traction r\u00e9glable. D\u00e9couverte \u00e0 Ibiza.<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Texte : Jelle Verstaen<\/strong> (avec Laurent Cortvrindt)<\/strong> – Photos : Ulla Serra & Felix Romero\/Kawasaki<\/strong><\/h5>\n\n\n\n
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Ibiza. La Sodome et Gomorrhe des Bal\u00e9ares. Un lieu de perdition. C’est, en tout cas, la r\u00e9putation que tra\u00eenait cette \u00eele il n’y a pas si longtemps. Mais le vent peut rapidement tourner. Y compris en mati\u00e8re de r\u00e9putation et de destination touristique. Aujourd’hui, Ibiza ne se contente pas d’attirer les pires f\u00eatards du monde entier. Elle r\u00e9ussit \u00e9galement \u00e0 s\u00e9duire la jet-set mondiale, les hippies d’antan tout comme les familles qui fuient un quotidien \u00e9puisant. De plus, sur cette petite montagne au milieu de la M\u00e9diterran\u00e9e d’un peu moins de 600 kilom\u00e8tres carr\u00e9s, l’asphalte semble aussi sinueux que d\u00e9sert. Du moins, en cette p\u00e9riode hivernale. Un th\u00e9\u00e2tre de r\u00eave pour d\u00e9couvrir la Kawasaki Z650 r\u00e9cemment “upgrad\u00e9e”.<\/p>\n\n\n\n

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Lifting<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Comme nombre de vacanciers, la Z650 a \u00e9galement re\u00e7u un lifting pour 2023. Les lignes famili\u00e8res du style Sugomi demeurent et derri\u00e8re la petite bulle fum\u00e9e, nous retrouvons l’\u00e9cran couleur TFT d\u00e9sormais bien connu chez les Verts. Via l’application Rideology de Kawa, vous le connectez \u00e0 votre Smartphone en un clin d’\u0153il. Ce qui vous permet d’acc\u00e9der \u00e0 toutes sortes d’informations : sur votre moto, suivi d’itin\u00e9raire, modification des param\u00e8tres… Mais la plus grande innovation de la 2023 se d\u00e9couvre sous le car\u00e9nage avec le KTRC. Il s’agit de l’antipatinage Kawasaki qui, sur la Z650, peut \u00eatre r\u00e9gl\u00e9 sur trois modes (deux niveaux d’intervention et un mode d\u00e9sactiv\u00e9). Nous y reviendrons plus loin. Point important : le KTRC est \u00e9galement pr\u00e9vu sur la version A2 m\u00eame s’il ne dispose que d’un seul mode. Et pour revenir aux consid\u00e9rations stylistiques, les clignotants avant et arri\u00e8re \u00e0 LED compl\u00e8tent d\u00e9sormais les feux \u00e0 LED.<\/p>\n\n\n\n

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Louboutin<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Autre nouveaut\u00e9 : les couleurs de la nouvelle Z650 (que vous avez, en fait, peut-\u00eatre d\u00e9j\u00e0 pu d\u00e9couvrir chez les concessionnaires officiels depuis novembre 2022). Les go\u00fbts et les couleurs restent toujours un avis tr\u00e8s personnel. En ce qui nous concerne, nous trouvons les versions argent\/rouge et noir absolument superbes. N\u00e9anmoins, pour ce galop d’essai \u00e0 Ibiza, nous avons opt\u00e9 pour la livr\u00e9e Metallic Matte Graphenesteel Grey. Un nom un peu barbare mais un m\u00e9lange particuli\u00e8rement app\u00e9tissant entre carrosserie brillante et mate, sur laquelle le cadre peint en vert poison contraste comme une semelle Louboutin sur des chaussures assorties. En d’autres mots : une livr\u00e9e tr\u00e8s r\u00e9ussie.<\/p>\n\n\n\n

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Comme les ann\u00e9es pr\u00e9c\u00e9dentes, Kawasaki propose quelques packs d’accessoires pour la Z. Pour une poign\u00e9e d’euros en plus, vous pouvez \u00e9quiper votre b\u00e9cane d’un Pack Sport ou Urban. Sur notre moto d’essai, nous avons b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 du premier nomm\u00e9 compos\u00e9 d’un pare-brise fum\u00e9, d’une protection d’\u00e9cran TFT, d’un coussin de r\u00e9servoir ainsi que d’une housse pour la selle passager. Ceci contre un suppl\u00e9ment d’\u00e0 peine 349 euros qui procure imm\u00e9diatement une apparence plus athl\u00e9tique \u00e0 la Z 650. Bon, tr\u00eaves de commentaires. En route.<\/p>\n\n\n\n

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Notre mod\u00e8le d’essai \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 du Sport Pack (349 euros): une bulle fum\u00e9e, une protection de r\u00e9servoir, le couvre-selle passager et une protection pour l’\u00e9cran TFT. <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Assez simple<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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L’un des grands avantages de la Z650 se signale d\u00e8s que l’on passe la jambe par-dessus la selle situ\u00e9e \u00e0 790 mm du sol. L’accessibilit\u00e9 est reine. La selle se r\u00e9v\u00e8le non seulement basse (une selle plus haute est disponible en option), mais elle se veut \u00e9galement bien rembourr\u00e9e et elle n’\u00e9carte pas vos cuisses vers l’ext\u00e9rieur. Le r\u00e9servoir \u00e9lanc\u00e9 s’ins\u00e8re parfaitement entre vos genoux. Tandis que le guidon, l\u00e9g\u00e8rement bascul\u00e9 vers le corps du pilote, offre un solide levier pour diriger la Z d’une simple impulsion. Les commodos r\u00e9partis sur les deux demi-guidons s’appr\u00e9hendent en quelques secondes. Notons que le r\u00e9glage du contr\u00f4le de traction peut \u00eatre ajust\u00e9 pendant la conduite. Il suffit d’appuyer sur “Select” et d’utiliser les fl\u00e8ches vers le haut ou le bas pour choisir entre “Off”, “KTRC 1” ou “KTRC 2”. Une nouvelle pression sur “Select” confirmera ensuite votre choix. Assez simple.<\/p>\n\n\n\n

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Le bicylindre parall\u00e8le de 649 cc s’anime d\u00e9j\u00e0 alors que nous nous rassemblons devant le l\u00e9gendaire h\u00f4tel El Pacha (plus connu pour son club associ\u00e9) afin de prendre la route. Aujourd’hui, 160 kilom\u00e8tres sont au programme. La brise fra\u00eeche du matin nous a oblig\u00e9 \u00e0 opter pour une \u00e9charpe suppl\u00e9mentaire autour du cou. Aussi, nous r\u00e9glons le KTRC sur 2 avant de nous \u00e9lancer. Tarmac froid, pneus tout aussi froids et ronds-points espagnols notoirement glissants : choisir le mode sur lequel le contr\u00f4le de traction s’enclenche le plus rapidement est un gage de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

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\u00c0 l’aise<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Du gros orteil gauche, nous tapons le lever vers le bas pour enclencher la premi\u00e8re. Un bon point pour les leviers de frein et d’embrayage (r\u00e9glable sur cinq positions) qui s’ajustent \u00e0 nos mains. Sur les premiers kilom\u00e8tres, nous laissons le petit twin caqueter tranquillement, le temps qu’il chauffe. Un slalom anim\u00e9 dans le trafic urbain montre clairement que la Z650 se sent parfaitement \u00e0 l’aise dans cet exercice. D\u00e8s la moindre ouverture de gaz, le bicylindre d\u00e9veloppe suffisamment de puissance d\u00e8s les bas r\u00e9gimes pour naviguer habilement entre les voitures.<\/p>\n\n\n\n

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La moto danse l\u00e9g\u00e8rement en appui sur sa fourche t\u00e9lescopique, aussi efficace que simple, et sur le mono-amortisseur plac\u00e9 quasi horizontalement. Ce dernier a \u00e9t\u00e9 positionn\u00e9 assez pr\u00e8s du centre de gravit\u00e9 de la Z et suffisamment loin de l’\u00e9chappement pour assurer une action coh\u00e9rente de la suspension. En m\u00eame temps, il laisse davantage de place pour un silencieux optionnel plus grand (et aussi \u00e9ventuellement plus l\u00e9ger). R\u00e9sultat : cette Z650 se montre une machine de moyenne cylindr\u00e9e bien \u00e9quilibr\u00e9e et tr\u00e8s facile \u00e0 diriger. Elle n’a d’ailleurs pas beaucoup de le\u00e7ons \u00e0 recevoir en mati\u00e8re de maniabilit\u00e9. Pas m\u00eame lorsque le rythme s’acc\u00e9l\u00e8re. Et c’est le cas.<\/p>\n\n\n\n

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Dualit\u00e9<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Des routes compl\u00e8tement d\u00e9sertes, la police locale qui profite de l’absence des hordes de touristes pour lever le pied et un moteur toujours avide de tours ? Cela ressemble \u00e0 un cocktail de r\u00eave pour tester les capacit\u00e9s de la Z. En tout cas, cela permet de r\u00e9v\u00e9ler le second visage de la Z650. Apr\u00e8s tout, le bicylindre parall\u00e8le de Kawa est \u00e9quip\u00e9 d’un double papillon par cylindre. Le premier \u00e9tant command\u00e9 directement par votre poignet droit et le second par l’ECU. Ce qui rend la r\u00e9ponse \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9ration plus lin\u00e9aire mais la soupape secondaire, r\u00e9gl\u00e9e \u00e9lectroniquement, assure \u00e9galement une combustion optimale\u2026 qui g\u00e9n\u00e8re \u00e0 son tour plus de puissance.<\/p>\n\n\n\n

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En la sollicitant \u00e0 fond sur les routes ouvertes, la Z650 se r\u00e9v\u00e8le tr\u00e8s dynamique. Bien que, \u00e0 mon avis, la f\u00eate commence uniquement \u00e0 partir de 5.500 tr\/min jusqu’\u00e0 8.500 tr\/min quand le voyant indique que le rupteur approche. Sur le tarmac tr\u00e8s sinueux d’Ibiza, nous passons la plupart du temps en deuxi\u00e8me et troisi\u00e8me vitesses avant qu’un bout de ligne droite ne permette d’enclencher la quatri\u00e8me. Mais avec sur ces trois rapports, vous couvrez la plage comprise entre 40 et 130 km\/h. La Z monte volontiers dans les tours, on peut m\u00eame passer les vitesses dans les deux sens sans d\u00e9brayer. En effet, l’embrayage \u00e0 glissement assist\u00e9 ne se laisse jamais surprendre en faisant rebondir l’arri\u00e8re, m\u00eame en cas de freinage plus sportif. On s’amuse \u00e0 en redemander, en acc\u00e9l\u00e9rant et en freinant de plus en plus fort, tout en regardant le paysage de l’\u00eele d\u00e9filer \u00e0 une vitesse folle.<\/p>\n\n\n\n

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La suspension avale les nombreux changements de tempo et de charge – et surtout les dos d’\u00e2ne abondants – avec une certaine aisance. M\u00eame si le r\u00e9glage de base se veut assez sportif, sans se montrer trop extr\u00eame. Apr\u00e8s cet exercice, on descend de selle avec autant de facilit\u00e9 qu’on avait grimp\u00e9 dessus quelques heures plus t\u00f4t. Les freins Nissin – que l’on peut commander d’un seul doigt ou uniquement du gros orteil – ont r\u00e9alis\u00e9 du bon travail. M\u00eame \u00e0 des vitesses franchement excessives et apr\u00e8s des freinages plus qu’appuy\u00e9s, aucune d\u00e9gradation des performances ne s’est produite. Joli.<\/p>\n\n\n\n

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Pas de quoi rougir<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Nous avons pass\u00e9 la premi\u00e8re demi-heure \u00e0 croiser avec le KTRC r\u00e9gl\u00e9 sur 2. Qui intervient, \u00e0 mon avis, de mani\u00e8re un peu trop intempestive pour notre style de conduite du jour. Une commande un peu trop brusque de l’acc\u00e9l\u00e9rateur, ou un virage coup\u00e9 un peu trop rapidement, et l’alimentation de la roue arri\u00e8re se voit nettement, mais bri\u00e8vement, interrompue pour que la moto puisse r\u00e9cup\u00e9rer davantage d’adh\u00e9rence. Cela semble parfait par temps humide ou pour rassurer les d\u00e9butants. Mais si vous avez un peu plus de kilom\u00e8tres \u00e0 votre actif ou si vous aimez les choses un peu plus sportives, vous trouverez surtout votre compte avec le mode KTRC 1. Avec lui, on peut compter le nombre d’interventions sur les doigts d’une main…<\/p>\n\n\n\n

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Mais ces interventions m’ont sauv\u00e9 les fesses \u00e0 trois reprises sur des routes de collines parfois sablonneuses. Une roue avant qui glisse ne pourra \u00e9videmment pas \u00eatre r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e par le KTRC (rien \u00e0 redire d’ailleurs au sujet des Bridgestone S22 R mont\u00e9s pour l’occasion). Mais une perte d’adh\u00e9rence inattendue \u00e0 l’arri\u00e8re n’a rien d’agr\u00e9able non plus. Heureusement, l\u00e0, le KTRC peut vous sauver la mise. Bravo pour ces interventions visibles (sur le tableau de bord avec le t\u00e9moin qui clignote) et tangibles. Le mode Off, quant \u00e0 lui, a fait mouche aupr\u00e8s de ceux qui appr\u00e9cient les wheelings.<\/p>\n\n\n\n

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Conclusion<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Tout comme le lieu o\u00f9 nous avons pu tester cette moto, il est important pour la Z650 de continuer \u00e0 se r\u00e9inventer, ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e. Un l\u00e9ger changement d’image, de look ou d’atouts peut signifier un attrait auquel un nouveau public ne peut r\u00e9sister. \u00c0 cet \u00e9gard, l’ajout du KTRC s’av\u00e8re astucieux. Pour rester dans le coup, tout en rassurant chaque pilote avec un filet de s\u00e9curit\u00e9 \u00e9lectronique suppl\u00e9mentaire. Car m\u00eame en tant que motard aguerri, nous avons \u00e9t\u00e9 sauv\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises sur les tron\u00e7ons d’asphalte poussi\u00e9reux et “marqu\u00e9s” par ces fameux rubans de tarmacs r\u00e9par\u00e9s que l’on retrouve souvent en Espagne. Une preuve suppl\u00e9mentaire de l’utilit\u00e9 d’un contr\u00f4le de traction disponible de s\u00e9rie ? Pour nous, en tout cas, ce n’est que du bonus !<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Les +<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

+ Rapport prix\/qualit\u00e9 attractif, KTRC est un atout<\/p>\n\n\n\n

+ Bloc toujours enthousiaste et affam\u00e9<\/p>\n\n\n\n

+ L\u00e9g\u00e8re et accessible pour tous<\/p>\n\n\n\n

Les –<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

– Beaucoup de concurrence dans le segment<\/p>\n\n\n\n

– Nous n’avons pas pu tester les pneus de s\u00e9rie sur place<\/p>\n\n\n\n

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FICHE TECHNIQUE<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

MOTEUR<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Type – Bicylindre parall\u00e8le \u00e0 refroidissement liquide<\/p>\n\n\n\n

Cylindr\u00e9e – 649 cc<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9sage x course – 83 mm x 60 mm<\/p>\n\n\n\n

Carburation – Injection \u00e9lectronique<\/p>\n\n\n\n

Bo\u00eete – \u00c0 six vitesses<\/p>\n\n\n\n

Embrayage – Multidisque \u00e0 glissement limit\u00e9, antidribbling<\/p>\n\n\n\n

Transmission finale – Par cha\u00eene<\/p>\n\n\n\n

PRESTATIONS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Puissance maximale – 68 ch @  8.000 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Couple maximal – 64 Nm @ 6.700 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

\u00c9LECTRONIQUE<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Moteur – Contr\u00f4le de traction (KTRC, 3 modes)<\/p>\n\n\n\n

Partie-cycle – ABS, \u00e9clairage LED, \u00e9cran TFT, connectivit\u00e9<\/p>\n\n\n\n

PARTIE-CYCLE<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ch\u00e2ssis – Treillis en acier<\/p>\n\n\n\n

Suspension avant – Fourche t\u00e9lescopique 41 mm<\/p>\n\n\n\n

Suspension arri\u00e8re – Back-link horizontal, r\u00e9glable en pr\u00e9charge<\/p>\n\n\n\n

D\u00e9battement av\/ar – 125 mm \/ 130 mm<\/p>\n\n\n\n

Freins av – Double disque semi-flottant 300mm, \u00e9triers deux pistons<\/p>\n\n\n\n

Frein ar – Simple disque 220mm, \u00e9trier simple piston<\/p>\n\n\n\n

Pneus av\/ar – 120\/70ZR17, 160\/60ZR17<\/p>\n\n\n\n

DIMENSIONS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Empattement – 1.410 mm<\/p>\n\n\n\n

Angle de chasse – 24\u00b0<\/p>\n\n\n\n

Chasse – 100 mm<\/p>\n\n\n\n

Hauteur de selle – 790 mm<\/p>\n\n\n\n

Poids en ordre de marche – 188 kg<\/p>\n\n\n\n

Capacit\u00e9 du r\u00e9servoir – 15 litres<\/p>\n\n\n\n

PRIX<\/strong><\/p>\n\n\n\n

7.799 \u20ac<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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