{"id":42347,"date":"2023-02-17T09:15:00","date_gmt":"2023-02-17T07:15:00","guid":{"rendered":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/nieuws\/https-motojournal-be-premier-essai-ktm-1290-super-duke-r-evo\/"},"modified":"2023-09-26T16:22:11","modified_gmt":"2023-09-26T14:22:11","slug":"https-motojournal-be-premier-essai-ktm-1290-super-duke-r-evo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-premier-essai-ktm-1290-super-duke-r-evo\/","title":{"rendered":"Premier essai : KTM 1290 Super Duke R EVO"},"content":{"rendered":"\n

Regardez-la, si paisible et si bien \u00e9lev\u00e9e, au bord de l’eau. Comme la plus gentille petite fille de sa classe. Mais ne vous m\u00e9prenez pas. En v\u00e9rit\u00e9, ce serait plut\u00f4t le contraire. La Super Duke R EVO est une brute agressive. Une de celles qui vous giflent si vous la regardez de travers. Une furie en libert\u00e9, pas une m\u00e9sange \u00e0 caresser. Nous avons donc enfil\u00e9 nos gants de moto les plus robustes pour tenter de dompter la b\u00eate. Une t\u00e2che peu \u00e9vidente…<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La KTM 1290 Super Duke est surnomm\u00e9e “The Beast” (la b\u00eate) depuis son premier jour. Un surnom en rien usurp\u00e9. En effet, le gros bicylindre en V de 1.301 cc et le ch\u00e2ssis sportif forment une association qui ne conviendra pas \u00e0 tous les motards. Autant vous pr\u00e9venir de suite. Une solide exp\u00e9rience est, en effet, requise. Mais en plus, vous devrez aussi vous accommoder du caract\u00e8re brutal de cette moto. Avec la R Evo, KTM essaie de rendre la Super Duke aussi accessible que possible, \u00e0 l’aide d’un maximum d’\u00e9lectronique et de toutes sortes de r\u00e9glages. Et si l’EVO est le derni\u00e8re n\u00e9e de la gamme, il ne s’agit pas \u00e0 proprement parler d’une \u00e9volution de la Super Duke R. Mais plut\u00f4t d’une R dot\u00e9e de suspensions \u00e9lectroniques et de quelques artifices.<\/p>\n\n\n\n

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La suspension \u00e9lectronique….<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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…distingue cette EVO du reste de la gamme.<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n
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Vers l’Eifel<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Ces nouveaut\u00e9s devraient donc rendre la KTM encore plus accessible et, surtout, plus apte \u00e0 \u00eatre utilis\u00e9e sur tous types de surfaces. Entendez par l\u00e0 une route publique ou une piste. En raison des temp\u00e9ratures plut\u00f4t froides qui r\u00e8gnent en ce moment, nous nous tiendrons \u00e9loign\u00e9 des circuits. Mais non sans chercher l’asphalte qui se rapproche le plus de celui que l’on retrouve sur un circuit. Cap d\u00e8s lors sur l’Eifel allemand. Un grand classique pour les motards, et \u00e0 juste titre. L’asphalte y est g\u00e9n\u00e9ralement d’excellente qualit\u00e9, le d\u00e9nivel\u00e9 se r\u00e9v\u00e8le assez important, les virages pr\u00e9sente de nombreuses difficult\u00e9s et, si vous avez de la chance, le trafic ne sera pas trop dense.<\/p>\n\n\n\n

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Vu comme \u00e7a, l’\u00e9chappement ressemble plut\u00f4t \u00e0 une grosse marmite…<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Tenir le coup<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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En empruntant l’autoroute pour rejoindre l’Allemagne au plus vite, je constate d\u00e9j\u00e0 que les axes rapides ne constituent pas le point fort de la Super Duke. L’absence de protection digne de ce nom contre le vent et la position de conduite droite et confortable g\u00e9n\u00e8rent une forte pression sur la poitrine et sur le casque. Toutefois, rien d’illogique sur un roadster. Si vous pr\u00e9f\u00e9rez \u00eatre un peu plus prot\u00e9g\u00e9 et que vous aimez le style Super Duke, pensez \u00e0 jeter un coup d’\u0153il \u00e0 la version GT. De notre c\u00f4t\u00e9, nous nous accrochons – presque litt\u00e9ralement – au guidon jusqu’\u00e0 la sortie de l’autoroute. Apr\u00e8s quelques routes de liaison plut\u00f4t ennuyeuses, nous arrivons enfin sur les sections sinueuses. La journ\u00e9e peut enfin (vraiment) commencer.<\/p>\n\n\n\n

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Un \u00e9cran TFT clair et facile \u00e0 utiliser.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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De Comfort\u2026<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Jusqu’ici, nous avons roul\u00e9 avec le r\u00e9glage “Comfort”. Soit le niveau le plus doux. Et nous l’avons conserv\u00e9 pendant un certain temps. La suspension s’est r\u00e9v\u00e9l\u00e9e assez confortable. Mais ne vous attendez toutefois pas \u00e0 une douceur digne de la Super Adventure de KTM. La nature rac\u00e9e de la Super Duke signifie que m\u00eame avec le r\u00e9glage de suspension cal\u00e9 sur le confort, vous pouvez attaquer les virages \u00e0 un rythme soutenu. Et comme l’asphalte se r\u00e9v\u00e8le tr\u00e8s lisse (et qu’il n’y a donc pas de bosses dans les virages), vous ne serez pas non plus g\u00ean\u00e9 par une moto qui se met subitement \u00e0 sautiller au beau milieu d’un virage. Si toutefois nous venons \u00e0 passer par un virage au rev\u00eatement d\u00e9licat, tout au plus remarquons-nous une l\u00e9g\u00e8re tendance de la KTM \u00e0 se dandiner. Rien de d\u00e9rangeant, et un effet qui peut de toute fa\u00e7on \u00eatre \u00e9limin\u00e9 en r\u00e9glant la suspension un peu plus fermement.<\/p>\n\n\n\n

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\u2026 \u00e0 Street, Sport et Track<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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C’est ce que nous avons fait en choisissant le mode “Street”. Et ce \u00e0 quoi vous pouviez vous attendre apr\u00e8s avoir lu le paragraphe pr\u00e9c\u00e9dent s’est produit. La suspension devient plus dure, mieux adapt\u00e9e \u00e0 une utilisation sportive sur route, et les virages s’enfilent avec davantage de facilit\u00e9. Peut-on tourner le curseur encore un peu plus ? Oui, bien s\u00fbr. En optant pour le r\u00e9glage “Sport”. La suspension devient dure comme de la pierre, mais elle s’affaisse quand m\u00eame au freinage et se d\u00e9tend suffisamment pour permettre de “jouer” avec la roue avant qui se d\u00e9colle gentiment du sol. Avec le mode “Track” enclench\u00e9, on pousse les choses \u00e0 l’extr\u00eame. Nous trouvons que – sur des routes comme celles-ci – c’est le meilleur r\u00e9glage si vous voulez attaquer tr\u00e8s fort dans un virage. Vous ressentirez presque toutes les irr\u00e9gularit\u00e9s de la route. Le feedback est v\u00e9ritablement \u00e9norme. On a l’impression d’\u00eatre assis sur une machine de course. Vraiment sublime, mais\u2026 malheureusement vite fatigant sur des routes en mauvais \u00e9tat.<\/p>\n\n\n\n

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La jante est bien mise en \u00e9vidence.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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R\u00e9glage Auto<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Nous voil\u00e0 donc confront\u00e9s \u00e0 un petit souci. Parce que l’on ne rencontre pas la m\u00eame qualit\u00e9 d’asphalte partout, sauf sur un circuit. Et ne parlons m\u00eame pas des pav\u00e9s que l’on peut rencontrer en traversant un village. Heureusement, les g\u00e9nies de WP Suspension ont pens\u00e9 \u00e0 cela aussi. Ils ont non seulement d\u00e9velopp\u00e9 un r\u00e9glage “Advanced” o\u00f9 vous pouvez r\u00e9gler s\u00e9par\u00e9ment tous les param\u00e8tres (amortissement, pr\u00e9charge, anti-plong\u00e9e) de la suspension avant et arri\u00e8re, mais aussi un r\u00e9glage “Auto”. Avec ce dernier, la suspension s’ajuste automatiquement en fonction de la surface, de l’acc\u00e9l\u00e9ration et du freinage. Si l’\u00e9lectronique embarqu\u00e9e d\u00e9tecte que vous acc\u00e9l\u00e9rez sauvagement et que vous freinez de mani\u00e8re agressive, la suspension sera r\u00e9gl\u00e9e de fa\u00e7on un peu plus ferme que si vous conduisez tranquillement \u00e0 bas r\u00e9gime et \u00e0 faible vitesse. Un syst\u00e8me g\u00e9nial qui fonctionne par ailleurs brillamment.<\/p>\n\n\n\n

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Superduke, SuperdukeR.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Efficace<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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L’\u00e9lectronique ex\u00e9cute donc effectivement ce pour quoi elle a \u00e9t\u00e9 programm\u00e9e. Mais cela ne vous emp\u00eache toutefois pas de vous demander constamment si la suspension ne pourrait pas \u00eatre un peu plus souple ici, ou un peu plus dure dans le prochain virage ? En fait, vous ne savez pas comment les r\u00e9glages sont choisis par l’ECU. De plus, la Super Duke R EVO r\u00e9agit diff\u00e9remment sur chaque type de route que ce \u00e0 quoi on pourrait s’attendre avec le r\u00e9glage d’un ressort fixe bien plus pr\u00e9visible. Vous serez donc toujours surpris. Mais le moins que l’on puisse dire, c’est que le syst\u00e8me fonctionne bel et bien. Pour conclure sur les suspensions semi-\u00e9lectroniques WP Apex, soulignons la facilit\u00e9 d’utilisation du syst\u00e8me. Les commandes sont simples et claires, et vous pouvez \u00e9galement utiliser les touches de raccourci sur le guidon pour passer de Street \u00e0 Sport, par exemple. Seul petit inconv\u00e9nient : on appuie parfois par inadvertance sur ces boutons en roulant.<\/p>\n\n\n\n

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Des commodos intuitifs mais que l’on touche parfois involontairement.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Loup\u00e9<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Mais cette EVO poss\u00e8de encore un autre atout dans sa manche. L’angle d’ouverture de la poign\u00e9e d’acc\u00e9l\u00e9ration a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit de 7 degr\u00e9s pour offrir une r\u00e9ponse plus rapide et pour pouvoir ouvrir \u00e0 fond plus rapidement. Et\u2026 ils auraient mieux fait de s’abstenir chez KTM. Sur la Super Duke R, on appr\u00e9cie le niveau de contr\u00f4le sur le bicylindre en V. Donnez un bon coup d’acc\u00e9l\u00e9rateur et il vous enverra une \u00e9norme patate. Mais faites-le ronronner et la KTM r\u00e9pondra de la m\u00eame mani\u00e8re. Ce n’est pas le cas avec cette EVO. On reste en permanence dans l’agressivit\u00e9. Dans le trop plein d’agressivit\u00e9. Au moindre coup de gaz, la r\u00e9action est imm\u00e9diate. M\u00eame avec le r\u00e9glage le plus souple. C’est regrettable car cette configuration rend la Super Duke R EVO moins accessible.<\/p>\n\n\n\n

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Leave the throttle alone!<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Habituellement, on s’habitue \u00e0 telle r\u00e9ponse de l’acc\u00e9l\u00e9rateur apr\u00e8s quelques jours de conduite. Ce ne fut pas le cas au guidon de l’EVO. Si vous conduisez sur piste, la g\u00eane diminuera fortement. Mais si vous devez traverser la ville pour vous rendre au travail, l’exercice se r\u00e9v\u00e8le terriblement fatigant. The beast s’agite en permanence, comme si elle essayait de se d\u00e9faire de ses cha\u00eenes. Rien \u00e0 voir avec la Super Duke R normale. Avec elle, pas de souci pour rouler en douceur \u00e0 basse vitesse. Une modification que nous ne pouvons donc que regretter\u2026<\/p>\n\n\n\n

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Le calme avant la temp\u00eate.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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S’attaquer \u00e0 l’essentiel<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Notre r\u00e9glage de conduite pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 fut donc une suspension durcie au maximum et une r\u00e9ponse de l’acc\u00e9l\u00e9rateur la plus douce possible. Peu habituel, n’est-ce pas ? Tout l’inverse de la tendance de cette KTM \u00e0 lever la roue avant. La vitesse engag\u00e9e n’a que peu d’importance. Acc\u00e9l\u00e9rez\u2026 et vous regardez d\u00e9j\u00e0 les nuages. Quelle puissance sensationnelle et quelle agressivit\u00e9 dans ce moteur ! Ajoutez \u00e0 cela des freins fantastiques et vous pouvez imaginer que conduire une Super Duke R EVO a tout de l’exp\u00e9rience plut\u00f4t intense. Clairement, il ne s’agit en rien d’une machine con\u00e7ue pour la balade tranquille du dimanche matin sous un soleil radieux avec les oiseaux qui chantent joyeusement. Non, la R EVO vous fera transpirer, haleter, souffler et exigera de vous un effort intense pour rester en selle. C’est aussi une machine qui a besoin de tours pour s’exprimer. Pas tant pour obtenir de la puissance, car il y en a plus qu’assez d\u00e8s les bas r\u00e9gimes. Mais plut\u00f4t pour gagner en souplesse. En effet, \u00e0 haut r\u00e9gime, la R EVO se comporte mieux. On sent que cette b\u00e9cane veut \u00eatre cravach\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

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Merci au contr\u00f4le de traction<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Cela se remarque \u00e9galement avec le quickshifter. Le passage des vitesses se r\u00e9v\u00e8le assez brutal. Toutefois, on sait qu’en la mati\u00e8re, un bicylindre ne se montrera pas aussi doux qu’un 4-en-ligne. On peut donc se r\u00e9jouir de la pr\u00e9sence d’un tel arsenal \u00e9lectronique sur la Super Duke R EVO. Ces aides \u00e0 a conduite fonctionnent de mani\u00e8re sublime, ce que l’on remarque particuli\u00e8rement lors des acc\u00e9l\u00e9rations en sortie de virage. \u00c0 cause de la r\u00e9ponse brutale de l’acc\u00e9l\u00e9rateur, il convient souvent de trouver le(s) bon(s) moment(s) pour l\u00e2cher la bride. Non sans compter sur l’antipatinage qui, lui aussi, fonctionne \u00e0 merveille.<\/p>\n\n\n\n

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La pi\u00e8ce qui souffre le plus sur cette 1290 : la cha\u00eene.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Se mettre minable\u2026<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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En nous arr\u00eatant au bord d’un lac, nous remarquons \u00e0 quel point la Super Duke propose un design marquant. Avec des lignes agressives, une belle finition et une absence totale de formes arrondies. La couleur bleu mat se marie particuli\u00e8rement bien avec ses accents, ses roues et son cadre orange. La moto a l’air agressive, \u00e0 l’image de son caract\u00e8re et de la conduite qu’elle induit. Car ce petit break bucolique que nous nous accordons dans cet endroit idyllique n’a rien \u00e0 voir avec la faim, la soif ou la fatigue. Non, nous avions simplement besoin d’une pause sous peine de tomber dans les pommes.<\/p>\n\n\n\n

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Un style extr\u00eame, du nez \u00e0 la boucle arri\u00e8re.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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\u2026pour la photo parfaite<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Pourquoi ? Parce que nous venons de terminer le shooting dans les virages. Un exercice photographi\u00e9 qui exige de prendre un certain angle autant de fois que n\u00e9cessaire afin d’obtenir la photo souhait\u00e9e par notre artificier de service. Ce qui n\u00e9cessite, parfois, de s’y reprendre \u00e0 dix ou vingt fois, car on se retrouve rapidement avec une image floue ou une voiture ind\u00e9sirable sur la photo. Comme notre “spot” se trouvait dans un enchev\u00eatrement de virages et que l’on ne pouvait pas faire demi-tour partout, nous avons d\u00fb op\u00e9rer de nombreux tours et d\u00e9tours. En d\u00e9finitive, nous avons roul\u00e9 jusqu’\u00e0 la naus\u00e9e sur cette Super Duke particuli\u00e8rement exigeante. Acc\u00e9l\u00e9rations infernales, freinages d\u00e9moniaques, quantit\u00e9 de G \u00e0 dig\u00e9rer\u2026 la EVO R vous obligera \u00e0 vous remuer les tripes. Heureusement, une bonne wienerschnitzel frite dans la graisse, des frites \u00e0 l’allemande et une g\u00e9n\u00e9reuse portion de mayonnaise apporteront suffisamment de calories pour envisager sereinement la route du retour…<\/p>\n\n\n\n

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Conclusion<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Alors, cette EVO est-elle un bon compl\u00e9ment \u00e0 la gamme, ou vaut-il mieux opter pour la Super Duke R standard ? Les qualit\u00e9s de cette derni\u00e8re sont incontestables, nous le savions d\u00e9j\u00e0. Au niveau des suspensions aussi, la Duke standard est une bonne moto. Mais les WP semi-\u00e9lectroniques se montrent clairement un cran au-dessus gr\u00e2ce \u00e0 leurs nombreux r\u00e9glages. Souples quand vous voulez rouler tout en confort ou durs comme le roc pour signer le meilleur temps lors d’une s\u00e9ance chrono. Et si vous n’avez gu\u00e8re envie de commencer \u00e0 jouer avec toutes ces options, vous pouvez choisir le mode “Auto” et laisser la KTM opter d’elle-m\u00eame pour le meilleur r\u00e9glage.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Deux points d\u00e9sagr\u00e9ables sont toutefois \u00e0 relever sur l’EVO par rapport \u00e0 la Super Duke standard. \u00c0 commencer par la r\u00e9ponse de la poign\u00e9e d’acc\u00e9l\u00e9ration. Tout simplement trop agressive. Un d\u00e9sagr\u00e9ment dont on se passerait volontiers et que l’on ne rencontre pas sur la version standard. Et encore moins n\u00e9gligeable : la diff\u00e9rence de prix. L’EVO se r\u00e9v\u00e8le quasiment 2.000 euros plus ch\u00e8re. C’est une somme cons\u00e9quente quand on sait que la Super Duke R standard co\u00fbte d\u00e9j\u00e0 20.949 euros. En ce qui nous concerne, ce budget suppl\u00e9mentaire, on aurait plut\u00f4t tendance \u00e0 le mettre dans notre poche. Ou, peut-\u00eatre encore mieux, \u00e0 le d\u00e9penser en achetant de beaux accessoires pour la Super Duke standard.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Texte : Gijs Gillis<\/em><\/p>\n\n\n\n

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Photos : Bert Claes<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n

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Les +<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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– D\u00e9bordante de caract\u00e8re<\/p>\n\n\n\n

– Machine pr\u00e9cise<\/p>\n\n\n\n

– Suspensions \u00e9lectronique<\/p>\n\n\n\n

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Les –<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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– Poign\u00e9e des gaz sensible<\/p>\n\n\n\n

– Suppl\u00e9ment tarifaire<\/p>\n\n\n\n

– Machine fatigante<\/p>\n\n\n\n

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Fiche technique<\/u><\/strong><\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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MOTEUR<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Type \u2013 V2 DOHC, refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre<\/p>\n\n\n\n

Cylindr\u00e9e \u2013 1.301 cc<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9sage x course \u2013 108 mm x 71 mm<\/p>\n\n\n\n

Carburation – Injection \u00e9lectronique<\/p>\n\n\n\n

Bo\u00eete \u2013 Six vitesses<\/p>\n\n\n\n

Embrayage \u2013 Multidisque \u00e0 glissement limit\u00e9, antidribbling<\/p>\n\n\n\n

Transmission finale \u2013 Par cha\u00eene<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

PRESTATIONS<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Puissance maximale \u2013 180 ch \u00e0 9.500 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Couple maximal \u2013\u00a0140 Nm \u00e0 8.000 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

\u00c9LECTRONIQUE<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Moteur \u2013 modes de conduite, r\u00e9gulateur de vitesse<\/p>\n\n\n\n

Partie-cycle \u2013 quickshifter, contr\u00f4le de traction & de wheelings<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

PARTIE-CYCLE\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Ch\u00e2ssis \u2013 tubulaire en chrome-molybd\u00e8ne<\/p>\n\n\n\n

Fourche \u2013 48 mm UPSD, r\u00e9glage \u00e9lectronique<\/p>\n\n\n\n

Suspension \u2013 Monoamortisseur, r\u00e9glage \u00e9lectronique<\/p>\n\n\n\n

D\u00e9battement av\/ar \u2013 \u00a0125mm\/140mm<\/p>\n\n\n\n

Frein avant \u2013 Deux disques de 320 mm, \u00e9triers radiaux \u00e0 4 pistons<\/p>\n\n\n\n

Frein arri\u00e8re \u2013 Simple disque de 240 mm, \u00e9trier \u00e0 2 pistons<\/p>\n\n\n\n

Pneus av\/ar : 120\/70 R17, 200\/55 R17<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

DIMENSIONS<\/strong><\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Empattement \u2013 1.496 mm<\/p>\n\n\n\n

Angle de chasse \u2013 25,2\u00b0<\/p>\n\n\n\n

Chasse \u2013 NC<\/p>\n\n\n\n

Hauteur de selle \u2013 835 mm<\/p>\n\n\n\n

Poids en ordre de marche \u2013 211 kg<\/p>\n\n\n\n

Capacit\u00e9 du r\u00e9servoir \u2013 16 litres<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

PRIX\u00a0<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

22.899 \u20ac<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Regardez-la, si paisible et si bien \u00e9lev\u00e9e, au bord de l’eau. Comme la plus gentille petite fille de sa classe. Mais ne vous m\u00e9prenez pas. En v\u00e9rit\u00e9, ce serait plut\u00f4t le contraire. La Super Duke R EVO est une brute agressive. Une de celles qui vous giflent si vous la regardez de travers. Une furie […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":42349,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[5512,5476,5498],"tags":[5081,6366,82,6367,5952,1590],"class_list":["post-42347","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-actus","category-essais","category-marques","tag-1290-super-duke-r-evo","tag-essai","tag-ktm","tag-nouvelle","tag-roadster","tag-test","motors_type_content-old"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/42347","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=42347"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/42347\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":42348,"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/42347\/revisions\/42348"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/42349"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=42347"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=42347"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=42347"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}