{"id":42325,"date":"2023-02-15T09:30:00","date_gmt":"2023-02-15T07:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/nieuws\/https-motojournal-be-premier-essai-suzuki-v-strom-1050-de-2023\/"},"modified":"2023-09-26T16:21:41","modified_gmt":"2023-09-26T14:21:41","slug":"https-motojournal-be-premier-essai-suzuki-v-strom-1050-de-2023","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-premier-essai-suzuki-v-strom-1050-de-2023\/","title":{"rendered":"Premier essai : Suzuki V-Strom 1050 DE 2023"},"content":{"rendered":"\n

\u00c0 Loutraki, en Gr\u00e8ce, nous avons pu d\u00e9couvrir la nouvelle Suzuki V-Strom 1050 DE. En clair : la petite s\u0153ur tout-terrain de la V-Strom standard. Voici nos premi\u00e8res conclusions, \u00e0 la fois sur route et en tout-terrain.<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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En 2002, Suzuki a reconditionn\u00e9 le bicylindre en V \u00e0 90\u00b0 des TL1000 R et S pour le pr\u00e9parer \u00e0 une cat\u00e9gorie de moto alors en plein essor : les trails. Pendant les deux d\u00e9cennies suivantes, la V-Strom a donc pu compter sur un moteur de 1.000 cc. Son ch\u00e2ssis semblait pr\u00eat pour une aventure tout-terrain. Mais ses qualit\u00e9s s’exprimaient en fait principalement sur la route. En 2020, le nom \u00e9volue en 1050, pour mieux correspondre \u00e0 la cylindr\u00e9e, en r\u00e9alit\u00e9 de 1.037 cc depuis 2013. Pour 2023, la V-Strom 1050 se voit rejointe par une petite s\u0153ur, la DE, disponible en de nouvelles couleurs. Mais surtout, Suzuki annonce de v\u00e9ritables capacit\u00e9s tout-terrain\u2026<\/p>\n\n\n\n

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Nouveaut\u00e9s 2023<\/h4>\n\n\n\n
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En 2023, les versions DE et standard se voient \u00e9quip\u00e9es d’un IMU \u00e0 6 axes et d’un ECU reprogramm\u00e9. De leur c\u00f4t\u00e9, les nouvelles soupapes d’\u00e9chappement contribuent \u00e0 abaisser la temp\u00e9rature des cylindres. Les rapports de la transmission ont \u00e9t\u00e9 revus (premi\u00e8re et sixi\u00e8me plus longues), un quickshifter fait son apparition et Suzuki a \u00e9galement affin\u00e9 le r\u00e9gulateur de vitesse. L’horloge au look archa\u00efque de la version pr\u00e9c\u00e9dente a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par un \u00e9cran couleur TFT de 5 pouces avec r\u00e9glage automatique jour\/nuit. Enfin, nous d\u00e9couvrons \u00e9galement de nouveaux coloris s et des graphiques in\u00e9dits : jaune-argent, bleu-blanc ou noir.<\/p>\n\n\n\n

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DE en off-road<\/h4>\n\n\n\n
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\u00c0 premi\u00e8re vue, on peut penser que cette nouvelle DE est, simplement, une 1050XT dot\u00e9e d’une roue avant diff\u00e9rente. Ce serait exag\u00e9r\u00e9. En effet, les Japonais ont consacr\u00e9 beaucoup de temps et de ressources au d\u00e9veloppement d’une moto r\u00e9ellement adapt\u00e9e \u00e0 une usage tout-terrain. Prenez le cadre en alu de la DE. Sa rigidit\u00e9 ainsi que la g\u00e9om\u00e9trie ont \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9es. Le bras oscillant en alu ? Plus long. La suspension ? La nouvelle V-Strom version standard et la DE sont \u00e9quip\u00e9es d’une fourche UPSD de 43 mm et d’un monoamortisseur KYB \u00e0 l’arri\u00e8re. Mais sur la DE, vous b\u00e9n\u00e9ficiez de r\u00e9glages diff\u00e9rentes et d’un d\u00e9battement plus important : 170 mm (+10 mm) \u00e0 l’avant et 169 mm (+9 mm) \u00e0 l’arri\u00e8re. En outre, le guidon plus large (+40 mm) se voit \u00e9galement mont\u00e9 plus haut (+21,3 mm) et davantage vers l’arri\u00e8re (+9 mm).<\/p>\n\n\n\n

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Ajoutez \u00e0 cela une hauteur de selle de 880 mm (+25 mm par rapport au mod\u00e8le standard), ainsi que des repose-pieds en acier mont\u00e9s \u00e0 la fois plus haut (+5,6 mm) et plus en avant (15,5 mm). Et enfin, il y a cette nouvelle roue avant de 21 pouces. De fa\u00e7on assez \u00e9trange, celle-ci repose toujours sur une chambre \u00e0 air, alors que le pneu arri\u00e8re est tubeless. Bizarre, mais selon les Japonais, il s’agit l\u00e0 d’un compromis parfait pour passer de l’asphalte \u00e0 la terre. Pour la DE, notons encore un empattement plus long, une chasse plus grande et une garde au sol plus importante. Un mode de conduite suppl\u00e9mentaire (G pour Gravel) est \u00e9galement disponible. Enfin, l’ABS pour les virages (commutable \u00e0 l’arri\u00e8re) peaufin\u00e9, des barres anti-chutes, une bulle plus basse et un garde-boue avant en aluminium compl\u00e8tent le tableau.<\/p>\n\n\n\n

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L\u00e9g\u00e8re et gracieuse<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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La sensation ressentie sur la V-Strom 1050 DE de 2023 pendant notre essai de 70 kilom\u00e8tres s’av\u00e8re similaire \u00e0 celle sur la g\u00e9n\u00e9ration pr\u00e9c\u00e9dente : tr\u00e8s famili\u00e8re et agr\u00e9able. Avec ses 100 ch, la V-Strom n’est pas un monstre de puissance. Mais elle fait preuve de vivacit\u00e9. Le bicylindre en V offre d’excellentes acc\u00e9l\u00e9rations pour passer d’un virage \u00e0 l’autre. Et jusqu’\u00e0 la ligne rouge, situ\u00e9e avant 9.500 tr\/min, il ne baisse nullement d’intensit\u00e9. Quant au quickshifter, lui aussi ne d\u00e9\u00e7oit nullement.<\/p>\n\n\n\n

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Sur les routes de campagne, la DE se dirige avec une pr\u00e9cision impressionnante, se balan\u00e7ant de gauche \u00e0 droite avec une l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 et une gr\u00e2ce inattendues. Quand on sait qu’elle p\u00e8se 252 kg avec les pleins, cette sensation de l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 en roulant constitue une certaine surprise. Un bon point pour la partie-cycle. En plus, la suspension avale vraiment chaque nid-de-poule ou bosse avec le sourire. La grande roue avant n’est pas \u00e9trang\u00e8re \u00e0 cela. Quant aux \u00e9triers Tokico \u00e0 quatre pistons mont\u00e9s radialement, ils offrent \u00e0 la fois puissance, progressivit\u00e9 et feedback. Un autre bon point.<\/p>\n\n\n\n

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Off-road<\/h4>\n\n\n\n
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En dehors des sentiers battus, la V-Strom 1050 DE a \u00e9galement d\u00e9pass\u00e9 nos attentes. Premi\u00e8re constatation : debout sur les repose-pieds, on roule de fa\u00e7on naturelle et en b\u00e9n\u00e9ficiant d’une bonne ergonomie. Sans toucher aux r\u00e9glages d’usine, la suspension a vraiment dig\u00e9r\u00e9 tous les terrains que nous avons pu lui pr\u00e9senter. Le seul ajustement op\u00e9r\u00e9 en off-road fut, pr\u00e9cis\u00e9ment, d’essayer le mode de conduite G et de d\u00e9sactiver l’ABS arri\u00e8re. Ces manipulation s’op\u00e8rent en quelques secondes gr\u00e2ce \u00e0 trois boutons sur le c\u00f4t\u00e9 gauche du guidon.<\/p>\n\n\n\n

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Le mode de conduite G s’est, lui aussi, av\u00e9r\u00e9 parfaitement r\u00e9gl\u00e9. \u00c0 l’ouverture normale des gaz, le train arri\u00e8re reste parfaitement sous contr\u00f4le, tandis que le contr\u00f4le de traction intervient avec douceur. L’ABS avant s’acquitte parfaitement de son travail et vous pouvez vous permettre quelques glissades de l’arri\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

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Un travail cons\u00e9quent a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 sur les autres modes de conduite. Tous d\u00e9livrent toujours la pleine puissance mais la r\u00e9ponse de l’acc\u00e9l\u00e9rateur varie. Nous avons pass\u00e9 la plupart de notre temps en B (Basic), qui offre la performance la plus \u00e9quilibr\u00e9e entre le A (Active), plus tranchant, et le C (Comfort), plus d\u00e9tendu. Alors que l’on est g\u00e9n\u00e9ralement prompt \u00e0 opter pour le mode A, plus nerveux, en tout-terrain, le mode B s’est av\u00e9r\u00e9 plus docile et rassurant. Pour le TT, nous avons par contre jug\u00e9 la r\u00e9ponse du mode C un peu trop lente.<\/p>\n\n\n\n

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Conclusion<\/h4>\n\n\n\n
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Notre premi\u00e8re sortie sur la nouvelle V-Strom 1050 DE fut un succ\u00e8s total en ce qui nous concerne. Tous les changements apport\u00e9s par Suzuki s’av\u00e8rent bien pens\u00e9s et se r\u00e9v\u00e8lent efficaces une fois en selle. Le moteur, plut\u00f4t costaud, d\u00e9livre de superbes performances sur n’importe quelle surface. Et ses aptitudes au tout-terrain ne sacrifient en rien ses prouesses sur l’asphalte.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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L’impressionnant arsenal \u00e9lectronique – n\u00e9anmoins ais\u00e9 \u00e0 commander – constitue un v\u00e9ritable bonus sur cette machine. Un mod\u00e8le 2023 qui, par ailleurs, refuse toujours de participer \u00e0 cette guerre que se livrent certaines marques en vue de proposer la machine la plus puissante du march\u00e9. Suzuki pr\u00e9f\u00e8re miser sur la confiance et sur un mod\u00e8le d\u00e9j\u00e0 bien \u00e9tabli. Le constructeur japonais a, par contre, opt\u00e9 pour une distinction claire entre la V-Strom standard et la version DE adapt\u00e9e au tout-terrain. Une d\u00e9cision que nous soutenons.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La nouvelle Suzuki V-Strom 1050 DE vous est propos\u00e9e \u00e0 parti de 14.999 \u20ac.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Texte : Spyros Tsantilas<\/h4>\n\n\n\n
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Photos : Suzuki<\/h4>\n\n\n\n

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