{"id":42289,"date":"2023-02-13T16:53:01","date_gmt":"2023-02-13T14:53:01","guid":{"rendered":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/nieuws\/https-motojournal-be-test-ducati-diavel-v4-extravaganza\/"},"modified":"2023-09-26T16:20:13","modified_gmt":"2023-09-26T14:20:13","slug":"https-motojournal-be-test-ducati-diavel-v4-extravaganza","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-test-ducati-diavel-v4-extravaganza\/","title":{"rendered":"Test Ducati Diavel V4 : Extravaganza !"},"content":{"rendered":"\n

“Moins, c’est plus”. Voil\u00e0 certainement l’id\u00e9e de d\u00e9part de Ducati concernant la nouvelle Diavel V4\u2026 par rapport \u00e0 la V2 qui la pr\u00e9c\u00e9dait au catalogue. Poids inf\u00e9rieur, empattement plus court, guidon plus \u00e9troit, construction plus basse et cylindr\u00e9e plus faible. Toutefois, ces modifications se traduisent par davantage de puissance et, oui, par deux fois plus de cylindres! Le prix a \u00e9galement augment\u00e9. Mais ce dernier point n’est pas forc\u00e9ment un obstacle pour les fans. La Diavel a toujours \u00e9t\u00e9 positionn\u00e9e “over the top”. Et comme souvent dans ces cas l\u00e0, les budgets s’envolent. Mais pour le public cibl\u00e9 par Ducati, l’obstacle ne devrait pas se r\u00e9v\u00e9ler insurmontable. Surtout pour une machine d’une telle qualit\u00e9, d’une telle classe et qui en a sous la selle.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Moto particuli\u00e8re, lieu particulier.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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“Pour le public cibl\u00e9 par Ducati, le tarif en hausse ne devrait pas se r\u00e9v\u00e9ler insurmontable. Surtout pour une machine d’une telle qualit\u00e9, d’une telle classe et qui en a sous la selle.”<\/em><\/strong><\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

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Jouer au cheikh<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Avec 168 ch, la Diavel V4 se r\u00e9v\u00e8le encore un peu plus puissante que le mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dant. Son couple, par contre, plafonne juste en dessous de celui de la 1260 V2. Rien d’\u00e9tonnant \u00e0 cela. Comme on le sait, les centim\u00e8tres cubes et le couple vont de pair. Un peu comme un pull vert et Volodmir Zelensky. Cependant, avec 126 Nm \u00e0 7.500 tr\/min, la Diavel V4 a encore du couple \u00e0 revendre. Avec deux modes de puissance (115 ch et 168 ch) et quatre modes de conduite (Sport, Touring, Urban et Wet), vous pouvez adapter le V4 \u00e0 vos besoins et aux conditions de conduite.<\/p>\n\n\n\n

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L’environnement de ce test s’est r\u00e9v\u00e9l\u00e9 tout \u00e0 fait unique. En effet, nous avons roul\u00e9 sur les flancs de la Jebel Hafeet, une montagne situ\u00e9e \u00e0 la fronti\u00e8re entre Duba\u00ef et Oman. Le cheikh local y poss\u00e8de une maison de campagne. Pour acc\u00e9der \u00e0 sa demeure, il a fait construire, pour un budget de plus de 100 millions, une route digne d’un circuit de course dans les moindres d\u00e9tails. Indispensable pour y rouler en Bugatti Veyron avec style. Le cheikh ne se pr\u00eate n\u00e9anmoins pas tr\u00e8s souvent \u00e0 cet exercice et Ducati a pu utiliser la rue Jebel Hafeet pour le test de la Diavel V4. Nous avons donc pu jouer au cheikh pendant un moment.<\/p>\n\n\n\n

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6 mont\u00e9es, et 6 descentes. Toujours \u00e0 fond.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Nous avons mont\u00e9 et descendu cette route de 10 km pas moins de 6 fois, soit un total de 120 kilom\u00e8tres d’essai. Dont environ 118 \u00e0 fond. Il n’y avait pas d’autre option. Cette route vous invite \u00e0 foncer, tout simplement. Un goudron parfait, de belles courbes, une route \u00e0 trois voies sans circulation et un moteur enti\u00e8rement con\u00e7u pour exprimer sa puissance et faire parler les performances. Si cette combinaison ne vous donne pas envie de rouler vite, vous feriez mieux de vous inscrire \u00e0 la Coupe du monde de dentelle (organis\u00e9e chaque ann\u00e9e le jour de No\u00ebl au Kantklosatelier Elisabeth, \u00e0 Borne).<\/p>\n\n\n\n

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Test en deux parties<\/strong>
M\u00eame en f\u00e9vrier, il peut faire assez chaud \u00e0 Duba\u00ef. Et comme le cheikh a \u00e9galement enti\u00e8rement “recouvert” la rue Jebel Hafeet de poteaux d’\u00e9clairage, le test a \u00e9t\u00e9 divis\u00e9 en deux parties : une premi\u00e8re de nuit, une seconde le lendemain matin. Car durant l’apr\u00e8s-midi, et ce malgr\u00e9 l’altitude de 1.000 m, il fait un peu trop chaud pour ne pas exclure un risque de d\u00e9shydratation. \u00a0<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
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Transition en douceur<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Ducati a \u00e9quip\u00e9 la V4 de l’Extended Rear Cylinder Deactivation System. En clair, en dessous de 4.000 tr\/min, seuls les cylindres avant fonctionnent. R\u00e9sultat : une consommation r\u00e9duite, moins de chaleur d\u00e9gag\u00e9e vers le pilote et malgr\u00e9 tout, le son du bicylindre Ducati pr\u00e9serv\u00e9. Remarque importante : le passage de deux \u00e0 quatre cylindres n’est pas perceptible, sauf par vos deux oreilles. Nous \u00e9tions un peu inquiets \u00e0 ce sujet avant le test. Par exemple, parce qu’\u00e0 l’\u00e9poque, Honda avait \u00e9quip\u00e9 la fantastique VFR d’un syst\u00e8me VTEC – o\u00f9 une seule soupape d’admission s’ouvrait en dessous de 6.000 tr\/min.<\/p>\n\n\n\n

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En dessous de 4.000 tours, seuls deux cylindres fonctionnent.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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L\u00e0, la transition entre une et deux soupapes d’admission fonctionnelles, \u00e9tait brutalement perceptible. Certains ont m\u00eame affirm\u00e9 que ce syst\u00e8me annon\u00e7ait la fin de la VFR. Ducati ne doit pas craindre un tel sc\u00e9nario. Le syst\u00e8me ERCDS fonctionne parfaitement, offrant une transition sans heurts de deux \u00e0 quatre cylindres. Les ducatistes purs et durs peuvent m\u00eame appr\u00e9cier le fait de piloter un bicylindre sur une certaine plage de r\u00e9gime.<\/p>\n\n\n\n

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“Si vous mettez l’ancienne Diavel \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la nouvelle, la V2 semble soudainement d\u00e9pass\u00e9e.<\/em><\/strong>“<\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

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Visage diff\u00e9rent<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Un coup de chapeau, donc, pour la technologie embarqu\u00e9e sur cette Granturismo V4. Un terme que j’h\u00e9site toutefois \u00e0 utiliser vu le moteur v\u00e9ritablement dop\u00e9 \u00e0 la testost\u00e9rone qui, cependant, ne souffre nulle critique au niveau des performances. Certes, actuellement, une configuration V4 est tr\u00e8s tendance. Mais ce serait faire injure \u00e0 Ducati que d’ignorer la qualit\u00e9 de ce moteur simplement \u00e0 cause de sa configuration “populaire”. Il ne s’agit pas seulement du moteur qui a gagn\u00e9 ses galons sur la Multistrada V4. Par-dessus tout, c’est un moteur qui change le visage de la Diavel sans toucher \u00e0 l’essence du power cruiser.<\/p>\n\n\n\n

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Et ce n’est pas tout\u2026 Le nouveau style pr\u00e9sente des lignes plus arrondies, int\u00e9grant visuellement le moteur dans le cadre et le car\u00e9nage et regorgeant de d\u00e9tails sympathiques. Comme ces repose-pieds passagers rabattables, la signature visuelle du feu arri\u00e8re \u00e0 LED et du phare, ou encore cette jante arri\u00e8re totalement folle. Non seulement cette V4 a l’air branch\u00e9e, mais si vous mettez l’ancienne Diavel \u00e0 c\u00f4t\u00e9, le V2 semblera soudainement d\u00e9pass\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

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Le mode Sport a \u00e9t\u00e9 nettement am\u00e9lior\u00e9.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Heureusement, les changements ne sont pas seulement visuels. Ils exercent \u00e9galement un impact sur le caract\u00e8re. L’impressionnant bicylindre de 1.260 cc se caract\u00e9risait par une conduite plut\u00f4t rugueuse et un caract\u00e8re assez brutal en mode Sport. Par cons\u00e9quent, le mode de conduite le plus confortable sur les routes ouvertes \u00e9tait le mode Road\/Street. Les choses sont diff\u00e9rentes avec la V4. Ici, le mode Sport sera privil\u00e9gi\u00e9. Parce que le bloc se r\u00e9v\u00e8le si doux que vous pouvez conduire en douceur \u00e0 des vitesses mod\u00e9r\u00e9es, en restant en mode Sport. Le hoquet dont le V2 pouvait \u00eatre pris a compl\u00e8tement disparu et il nous semble donc qu’en pratique, le mode Sport sera le plus souvent utilis\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

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La coque sportive<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Un power cruiser est toujours construit autour d’un bloc costaud. Mais ce serait commettre une erreur de r\u00e9server toutes les louanges au seul moteur. La Diavel V4 est enti\u00e8rement nouvelle et cela inclut donc un ch\u00e2ssis monocoque in\u00e9dit. Bon pour un gain de poids significatif de 4,7 kg. Ajoutez \u00e0 cela 2,7 kg \u00e9galement gagn\u00e9s autour du sous-ch\u00e2ssis, et vous obtenez \u00e0 un ch\u00e2ssis beaucoup plus l\u00e9ger. La Diavel n’en devient pas automatiquement un poids plume. Mais avec 223 kg (sans carburant), elle se r\u00e9v\u00e8le 13 kg plus l\u00e9g\u00e8re que le mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dent. Avec, en outre, \u00e0 un confort accru, un plus grand d\u00e9battement de l’amortisseur arri\u00e8re et \u00e0 une excellente suspension, la Diavel V4 se r\u00e9v\u00e8le tout simplement une moto totalement diff\u00e9rente \u00e0 piloter. Plus sportive et plus confortable. Ce qui devrait permettre de doubler son potentiel d’utilisation.<\/p>\n\n\n\n

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Monster ?<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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En fait, en fermant les yeux – attention quand m\u00eame \u00e0 ne pas ratez le premier virage -, on pourrait m\u00eame penser que l’on roule sur une puissante Monster, et non sur la nouvelle Diavel. D’accord, dans les virages, un pneu arri\u00e8re de 240, \u00e7a doit un peu se pousser. Mais sinon, cette machine surpuissante se manie avec une pr\u00e9cision remarquable. Une fois que vous avez choisi votre ligne, elle s’engage comme sur des rails. Et ce qu’il y a de bien, c’est que vous pouvez toujours changer de ligne sans trop d’effort.<\/p>\n\n\n\n

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Sur le tarmac parfaitement lisse et gr\u00e2ce aux courbes claires de la Jebel Hafeet, cela se traduisait parfois par un rabotage des repose-pieds. Cela ne veut pas dire que le Diavel V4 manque de garde au sol. Nous avons simplement pris des angles difficilement imaginables sur une route publique traditionnelle. Mais comme d\u00e9j\u00e0 expliqu\u00e9, cette route n’a rien \u00e0 voir avec une voie montagnarde comme les autres…<\/p>\n\n\n\n

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Ducati annonce un poids en ordre de marche de 236 kg. Ce n’est pas rien, mais pour un cruiser de (presque) 1.200cc, cela reste plus qu’acceptable. Le poids est \u00e9galement plac\u00e9 tr\u00e8s bas. Et combin\u00e9 au boudin arri\u00e8re de 240, cela induit une moto qui se redresser un peu dans le virage – et donc qui \u00e9largit – si vous rel\u00e2chez soudainement l’acc\u00e9l\u00e9rateur. On pourrait y rem\u00e9dier avec un pneu l\u00e9g\u00e8rement plus \u00e9troit. Mais avec ce type de jante, la marge de man\u0153uvre reste minime. D’ailleurs, qui voudrait d’un pneu plus \u00e9troit sur une Diavel ? Ce comportement en courbe si vous rel\u00e2chez l’acc\u00e9l\u00e9rateur n’a toutefois rien de perturbant. Et ce n’est certainement pas un d\u00e9faut.<\/p>\n\n\n\n

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La version S n’est pas attendue pour le moment.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Au contraire, c’est m\u00eame la nature du monstre. Et cette nature se veut beaucoup plus sportive que le caract\u00e8re de la pr\u00e9c\u00e9dente Diavel. M\u00eame par rapport \u00e0 la version S (qui n’existera pas pour la V4 avant 2023 au moins). Il est frappant de constater que Ducati n’a conc\u00e9d\u00e9 aucune concession, sur aucun point, pour r\u00e9aliser de grands progr\u00e8s sur le plan sportif, stylistique et au niveau de la maniabilit\u00e9. Il ne manquait plus qu’un dernier effort pour l’addition…<\/p>\n\n\n\n

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Conclusion<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
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Thierry Sarasyn, r\u00e9dacteur<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La nouvelle Ducati Diavel V4 appartient \u00e0 une cat\u00e9gorie un peu \u00e0 part et qui ne porte m\u00eame pas vraiment de nom. Peut-\u00eatre devrait-on l’appeler “Extravaganza”. Parce que le nouveau mod\u00e8le de Borgo Panigale est un hymne \u00e0 l’extravagance, une ode au powercruising, un plaidoyer pour la puissance et, malheureusement, un bijou qui p\u00e8sera aussi sur votre compte bancaire. Nous n’irons toutefois pas jusqu’\u00e0 dire que cela fait “beaucoup d’argent pour une moto”. D’ailleurs, on trouve ais\u00e9ment des b\u00e9canes qui co\u00fbtent encore plus cher. Mais est-ce que l’une d’elles se r\u00e9v\u00e8le capable de vous envo\u00fbter comme le fait la Diavel V4? Pas certain\u2026<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La nouvelle Duc est belle, roule \u00e0 merveille et poss\u00e8de un look qui la distingue instantan\u00e9ment de la masse. Ce dernier point, \u00e0 lui seul, devrait presque faire de vous un fan de la Diavel V4. Et si cela ne vous suffit toujours pas, il ne vous reste qu’\u00e0 l’essayer.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Texte : Thierry Sarasyn<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Photos : Ducati<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Les +<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
  • Caract\u00e8re et puissance du V4<\/li><\/ul>\n\n\n\n
    • \u00c9lectronique<\/li><\/ul>\n\n\n\n
      • Freins<\/li><\/ul>\n\n\n\n
        • Style<\/li><\/ul>\n\n\n\n

          Le –<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
          • Prix<\/li><\/ul>\n\n\n\n
            <\/div>\n\n\n\n

            Fiche technique<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

            MOTEUR<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            Type\u00a0– V4 \u00e0 90\u00b0, refroidissement liquide<\/p>\n\n\n\n

            Cylindr\u00e9e – 1.158 cc<\/p>\n\n\n\n

            Al\u00e9sage x course – 83 mm x 53,5 mm<\/p>\n\n\n\n

            Bo\u00eete – Six vitesses<\/p>\n\n\n\n

            Embrayage – Multidisque \u00e0 glissement limit\u00e9, antidribbling<\/p>\n\n\n\n

            Transmission finale – Par cha\u00eene<\/p>\n\n\n\n

            PRESTATIONS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            Puissance maximale – 168 ch \u00e0 10.750 tr\/min.<\/p>\n\n\n\n

            Couple maximal – 126 Nm \u00e0 7500 tr\/min.<\/p>\n\n\n\n

            \u00c9LECTRONIQUE<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            Moteur – 4 modes de conduite<\/p>\n\n\n\n

            Partie-cycle – ABS, ABS de virages, contr\u00f4le de traction, anti-wheeling, quickshifter<\/p>\n\n\n\n

            PARTIE-CYCLE     <\/strong><\/p>\n\n\n\n

            Ch\u00e2ssis – Monocoque<\/p>\n\n\n\n

            Fourche – 50 mm upsd Marzocchi, enti\u00e8rement r\u00e9glable<\/p>\n\n\n\n

            Suspension – Monoamortisseur Marzocchi, enti\u00e8rement r\u00e9glable<\/p>\n\n\n\n

            Frein avant\u00a0– Deux disques semi-flottants de 330 mm, \u00e9triers radiaux Brembo Stylema M4.30 monobloc \u00e0 4 pistons<\/p>\n\n\n\n

            Frein arri\u00e8re – Simple disque 265 mm, \u00e9trier flottant Brembo \u00e0 2 pistons<\/p>\n\n\n\n

            DIMENSIONS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            Empattement – 1.593 mm<\/p>\n\n\n\n

            Angle de chasse – 26\u00b0<\/p>\n\n\n\n

            Chasse – 112 mm<\/p>\n\n\n\n

            Hauteur de selle – 790 mm<\/p>\n\n\n\n

            Poids en ordre de marche – 236 kg<\/p>\n\n\n\n

            Capacit\u00e9 du r\u00e9servoir – 20 litres<\/p>\n\n\n\n

            PRIX<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            \u00c0pd 27.690 euro<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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