{"id":40377,"date":"2022-11-27T16:12:00","date_gmt":"2022-11-27T14:12:00","guid":{"rendered":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/nieuws\/https-motojournal-be-essai-bimota-kb4\/"},"modified":"2023-09-26T15:32:33","modified_gmt":"2023-09-26T13:32:33","slug":"https-motojournal-be-essai-bimota-kb4","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.motornieuws.be\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-essai-bimota-kb4\/","title":{"rendered":"Essai: Bimota KB4"},"content":{"rendered":"\n

Quiconque conna\u00eet un peu la marque Bimota<\/a> sait que depuis sa cr\u00e9ation, la marque s’enorgueillit de d\u00e9velopper elle-m\u00eame des cadres et des car\u00e9nages – invariablement de la plus haute qualit\u00e9 technologique – qu’elle construit autour de blocs moteur existants. De Ducati, \u00e0 Yamaha, Suzuki et Honda, en passant par Harley-Davidson et BMW. Tous ont fourni un moteur contre r\u00e9mun\u00e9ration, apr\u00e8s quoi Bimota a fait le job et le nom de la marque est r\u00e9apparu avec les types : DB, YB, SB, HB, HDB et BB. S’il vous manque un nom dans cette liste, c’est celui de Kawasaki. Les Japonais avaient pr\u00e9c\u00e9demment fourni \u00e0 Bimota les moteurs de la Z900, de la Z500 et de la Z1000J, pour construire respectivement les KB1, KB2 et KB3. Nous nous sommes rendus \u00e0 Mod\u00e8ne pour le lancement de la KB4 – la quatri\u00e8me de la lign\u00e9e si l’on exclut la Tesi H2<\/a> – r\u00e9cemment test\u00e9e.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Si vous observez la KB4 – surtout lorsque cette derni\u00e8re s’\u00e9lance dans la pitlane de l’Autodromo di Modena – vous seriez tent\u00e9 de penser que cette machine a \u00e9t\u00e9 construite dans le but de r\u00e9aliser les meilleurs temps au tour. Des \u00e9l\u00e9ments de suspension aux roues OZ, en passant par les guidons bracelet. Et pourtant, vous auriez rat\u00e9 la balle au bond. Apr\u00e8s tout, l’\u0153il de Bimota est bien tomb\u00e9 sur une Ninja verte pour le choix de son moteur, mais contre toute attente pas sur la ZX-10R, mais plut\u00f4t sur la Ninja 1000 SX.<\/p>\n\n\n\n

Pas le 998 cm3 quatre cylindres d\u00e9veloppant 203 ch, mais plut\u00f4t le 1 043 cm3 d\u00e9veloppant 142 ch et 111 Nm. Ce moteur sport-touring par excellence est log\u00e9 par les gars de Rimini dans un petit cadre treillis en acier au chrome-molybd\u00e8ne, avec un bras oscillant l\u00e9g\u00e8rement allong\u00e9 construit en Anticorodal (un alliage d’aluminium de haute qualit\u00e9) articul\u00e9 directement sur le moteur et le sous-ch\u00e2ssis en carbone boulonn\u00e9 par-dessus.  <\/p>\n\n\n\n

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\u00c9viter les tourbillons<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Bien que vous ne le remarquiez pas vraiment au d\u00e9but. Bimota a – noblesse oblige – habill\u00e9 le tout avec un car\u00e9nage en carbone tout aussi ravissant et remarquable. Et il y a une bonne raison \u00e0 cela : depuis le phare jusqu’au-dessous de la selle, un canal de refroidissement traverse le car\u00e9nage en forme de banane. Dans le but de fournir un refroidissement ad\u00e9quat pour le radiateur d’eau juste en dessous du sous-ch\u00e2ssis en carbone.<\/p>\n\n\n\n

Ce faisant, le tunnel se fond dans une l\u00e9g\u00e8re forme d’entonnoir pour augmenter la pression vers le radiateur, mais en m\u00eame temps la trajectoire est aussi arrondie que possible pour \u00e9viter des tourbillons. Un peu comme sur la Benelli Tornado 900 Tre – celle avec les deux ventilateurs sous la selle – au tournant du mill\u00e9naire. Avec plus de succ\u00e8s, j’esp\u00e8re. Il est vrai que c’est Marconi, l’actuel PDG de Bimota, qui a dirig\u00e9 le projet chez Benelli \u00e0 l’\u00e9poque – et qui a donc appris des erreurs d’antan. <\/p>\n\n\n\n

“Mais pourquoi ne pas simplement installer ce syst\u00e8me de refroidissement devant le moteur ?”, me direz-vous. C’est le r\u00e9sultat du d\u00e9sir de Bimota de garder un empattement aussi court que possible et de d\u00e9placer le centre de gravit\u00e9 un peu vers l’avant pour obtenir plus de poids sur la roue avant. Entre les deux moyeux, il y a exactement 1390 mm, ce qui, d’une part, donne un empattement tr\u00e8s serr\u00e9, du type de celui que l’on attend d’une supersportive de 600 cm3, mais, d’autre part, ne laisse pratiquement aucun espace entre la roue avant et le moteur lui-m\u00eame pour installer un syst\u00e8me de refroidissement. Sous les fesses, alors. Que nous devrions d’ailleurs poser d’urgence sur cette KB4. <\/p>\n\n\n\n

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Un bon observateur peut juste voir le syst\u00e8me de refroidissement cach\u00e9 sous le sous-ch\u00e2ssis.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Coup de ma\u00eetre<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

En grimpant sur cette moto, on remarque imm\u00e9diatement \u00e0 quel point l’espace r\u00e9serv\u00e9 pour le pilote est limit\u00e9 par rapport \u00e0 celui de la Tesi H2, tr\u00e8s spacieux. Juste assez de place pour que mon m\u00e8tre soixante-dix puisse poser les genoux contre le r\u00e9servoir de 19,5 litres (sport touring, n’est-ce pas ?) lors des freinages, et faciliter quelque peu le d\u00e9hanchement en virage. Un coll\u00e8gue mesurant un bon m\u00e8tre nonante se trouve compl\u00e8tement coinc\u00e9 comme une sardine dans sa bo\u00eete de conserve. Avec le bide aplati sur le r\u00e9servoir, les bracelets se trouvent confortablement \u00e0 port\u00e9e de main sans causer trop de pression sur les poignets. Il suffit de r\u00e9gler le levier d’embrayage et de frein sur la plus petite position, de tourner la cl\u00e9, d’appuyer sur le bouton de d\u00e9marrage et le quatre-cylindres sort de son sommeil automnal.<\/p>\n\n\n\n

Comme ce fut le cas pour la Tesi H2, Bimota a une fois de plus achet\u00e9 toutes les pi\u00e8ces homologables de sa KB4 chez Kawasaki. Du moteur, en passant par l’admission et l’\u00e9chappement, jusqu’au calculateur et au tableau de bord : toutes les pi\u00e8ces li\u00e9es au moteur sont identiques \u00e0 celles de la Ninja 1000 SX, jusqu’\u00e0 la virgule pr\u00e8s. Cela permet \u00e0 Bimota d’\u00e9conomiser non seulement beaucoup de maux de t\u00eate, mais aussi du temps : l\u00e0 o\u00f9 la marque passait la plupart de ses heures et de ses euros \u00e0 d\u00e9velopper des packs \u00e9lectroniques et des mappings adapt\u00e9s au moteur, ceux-ci sont d\u00e9sormais simplement “puis\u00e9s” dans le catalogue Kawa. Une approche qui non seulement sugg\u00e8re que les Italiens sont d\u00e9sormais structurellement plus forts que jamais, mais qui garantit \u00e9galement que tout le temps utile pourra \u00eatre consacr\u00e9 au d\u00e9veloppement des ch\u00e2ssis, de l’a\u00e9rodynamique et des pi\u00e8ces “hyper exclusives” qu’elle aime tant produire. Un bon deal !<\/p>\n\n\n\n

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Poids plume<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Les heures consacr\u00e9es \u00e0 la recherche et au d\u00e9veloppement se font sentir d\u00e8s que vous posez vos fesses sur la KB4. Au moment o\u00f9 vous d\u00e9marrez, et o\u00f9 vous r\u00e9alisez que vous roulez sur un poids plume. C’est \u00e9galement ce qui ressort des fiches techniques de la donneuse d’organe et de la Bimota : l\u00e0 o\u00f9 la Kawasaki Ninja 1000SX affiche ses 235 kilos sur la balance, la KB4 se contente de 194 kg. Cela repr\u00e9sente un gain de 41 kg, ce qui place la KB4 dans la cat\u00e9gorie des roadsters de moyenne cylindr\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Et cela a des cons\u00e9quences en virages. La combinaison du faible poids, de l’angle de chasse relativement court et de l’empattement r\u00e9duit fait que la KB4 s’incline \u00e0 la moindre impulsion, les suspension \u00d6hlins vous guidant dans les virages de mani\u00e8re parfaitement contr\u00f4l\u00e9e, tant \u00e0 basse vitesse qu’\u00e0 vive allure. Les Pirelli SuperCorsa EVO adh\u00e8rent imm\u00e9diatement au tarmac, m\u00eame sans couvertures chauffantes \u00e0 cette saison, ce qui vous permet de rechercher les angles d’inclinaison les plus importants apr\u00e8s un seul tour de chauffe. Quelle confiance. Nous pouvons nous imaginer parcourir les routes de montagne avec le sourire, mais m\u00eame sur un circuit technique comme Mod\u00e8ne, c’est la f\u00eate \u00e0 la maison. <\/p>\n\n\n\n

Il est int\u00e9ressant de savoir qu’au sommet du bras oscillant – au point de pivot du mono-amortisseur TTX36 – il y a un excentrique de r\u00e9glage comme celui mont\u00e9 sur la Tesi H2, avec laquelle vous pouvez r\u00e9gler la hauteur de selle sur une distance de 16 mm (+ et – 8 mm). Ce qui, contrairement \u00e0 la m\u00eame Tesi, affecte la g\u00e9om\u00e9trie, vous permettant de mettre votre KB4 l\u00e9g\u00e8rement plus sur l’avant – r\u00e9sultant en un angle de chasse plus “pointu” et une valeur de chasse plus courte. Ou vice versa, bien s\u00fbr.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

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Connexion parfaite<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

L’\u00e9l\u00e9ment essentiel de la sensation de facilit\u00e9 est la connexion parfaite entre votre poignet droit et le quatre cylindres. Alors que sur la ZX-10R, il faut monter en r\u00e9gime pour attaquer les virages en douceur, le couple d\u00e9j\u00e0 disponible \u00e0 bas r\u00e9gime – surtout entre 3 et 7 000 tr\/min – de la Ninja 1000SX joue presque imm\u00e9diatement en faveur de la KB4. Tr\u00e8s puissant et doux \u00e0 bas r\u00e9gime, mais avec une courbe de puissance abrupte vers le rupteur. Id\u00e9al quand, comme aujourd’hui, il faut mettre la p\u00e9dale douce. Au freinage, la combinaison de la fourche avant UPSD \u00d6hlins FGRT (Road & Track) de 43 mm – et des Brembo Stylema \u00e0 montage radial – remplissent leur mission de mani\u00e8re ph\u00e9nom\u00e9nale.<\/p>\n\n\n\n

Sur la ligne droite d’un demi-kilom\u00e8tre de Mod\u00e8ne, je d\u00e9passe \u00e0 peine les 200 km\/h avant de couper les gaz, ma zone de freinage avan\u00e7ant tour apr\u00e8s tour. Juste avant le panneau ” 50 m “, c’est la distance id\u00e9ale pour plonger avec un arri\u00e8re l\u00e9g\u00e8rement en d\u00e9rive. L’ABS, me surprend quelques fois avec une intervention inattendue, et le bac \u00e0 gravier se rapproche soudainement\u2026 Une fois que le chahut \u00e0 l’arri\u00e8re s’est calm\u00e9, vous faites basculer la KB4 sur la droite \u00e0 la moindre impulsion, et vous pouvez remettre du gaz sans aucun souci. Le voyant du contr\u00f4le de traction clignote un peu plus t\u00f4t qu’au tour pr\u00e9c\u00e9dent sans cons\u00e9quence notable. Charmant. Avec ce type d’acc\u00e9l\u00e9ration, l’amortisseur TTX36 su\u00e9dois excelle aussi dans son domaine. Aucun tortillement de l’arri\u00e8re, juste le pneumatique qui colle au tarmac et c’est parti. <\/p>\n\n\n\n

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Bon travail<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Du mur des stands, le son d’admission rauque et muscl\u00e9 est perceptible lorsque vous entendez la moto passer, mais vous ne le remarquerez pas trop lorsque vous \u00eates \u00e0 bord. Apr\u00e8s tout, le moteur de la Ninja 1000SX a une belle sonorit\u00e9 lorsqu’on l’entend chauffer dans la voie des stands, mais ce bourdonnement relativement civilis\u00e9 est vite enterr\u00e9 par le bruit du vent sur votre casque – jusqu’\u00e0 ce que vous montiez \u00e9videmment dans les tours. N\u00e9anmoins cela ne s’est pas av\u00e9r\u00e9 \u00eatre un v\u00e9ritable probl\u00e8me sur l’Autodromo di Modena.<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9trograder \u00e0 fond dans le rouge avec le quickshifter qui fonctionne parfaitement, laisser l’autoblipper faire son travail, sentir comment la bo\u00eete \u00e0 air se remplit et entra\u00eene le moteur, jamais de fa\u00e7on d\u00e9moniaque mais toujours avec force. Les 142 ch s’av\u00e8rent plus que suffisant pour attaquer chaque ligne droite le mors aux dents. L’\u00e9chappement Arrow \u00e0 deux sorties, disponible en option, est un r\u00e9gal pour les oreilles par rapport \u00e0 l’\u00e9chappement standard, et il est \u00e9galement tr\u00e8s esth\u00e9tique. Mais ce qui est peut-\u00eatre plus important, c’est que lorsque nous entrons dans la voie des stands apr\u00e8s les sessions, nous posons la KB4 sur sa b\u00e9quille d’atelier avant d’avoir la banane. Bon travail, signore Marconi.\u00a0\u00a0<\/p>\n\n\n\n

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Conclusion<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

F\u00e9licitations \u00e0 Bimota pour avoir opt\u00e9 – en ces temps de rude bataille \u00e0 coup de chevaux – non pas pour un maximum de puissance mais pour un moteur merveilleusement \u00e9quilibr\u00e9 et g\u00e9n\u00e9reux pour sa “tourisme sportif vintage”. La combinaison d’un ch\u00e2ssis l\u00e9ger avec un quatre-cylindres s’est av\u00e9r\u00e9e \u00eatre un coup en ma\u00eetre. Du couple total \u00e0 bas r\u00e9gime aux performances impressionnantes \u00e0 haut r\u00e9gime, du freinage parfaitement contr\u00f4lable \u00e0 l’impulsion minimale n\u00e9cessaire pour que la KB4 se pr\u00e9cipite dans les virages : c’est un bijou de pilotage.<\/p>\n\n\n\n

Sans parler de la quantit\u00e9 des composants de qualit\u00e9 et de l’attention port\u00e9e aux d\u00e9tails. Par rapport \u00e0 la Tesi H2, la KB4 est bien plus une vraie moto de pilote, loin d’\u00eatre vou\u00e9e \u00e0 dispara\u00eetre sous une cloche de verre. Dans l’ensemble, le prix est certainement justifi\u00e9. Ce qui ne signifie pas qu’il soit accessible \u00e0 tout le monde, malheureusement\u2026..<\/p>\n\n\n\n

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Donn\u00e9es techniques : Bimota KB4<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
MOTEUR<\/strong><\/td><\/td><\/tr>
Type<\/td>quatre cylindres en ligne \u00e0 refroidissement liquide, DOHC<\/td><\/tr>
Cylindr\u00e9e<\/td>1.043 cc<\/td><\/tr>
Al\u00e9sage x course<\/td>77 x 56 mm<\/td><\/tr>
Soupapes\/cylindre<\/td>4 soupapes<\/td><\/tr>
Taux de compression<\/td>11,8:1<\/td><\/tr>
Alimentation<\/td>injection \u00e9lectronique<\/td><\/tr>
Embrayage<\/td>multidisque en bain d’huile<\/td><\/tr>
Transmission<\/td>par cha\u00eene<\/td><\/tr>
<\/td><\/td><\/tr>
PRESTATIONS<\/strong><\/td><\/td><\/tr>
Puissance maximum<\/td>142 ch \u00e0 10.000 tr\/min<\/td><\/tr>
Couple maximum<\/td>111 Nm \u00e0 8.000 tr\/min<\/td><\/tr>
ELECTRONIQUE<\/strong><\/td><\/td><\/tr>
Assistances<\/td>Ride-by-wire, modes de conduite, quickshifter avec autoblipper<\/td><\/tr>
Assistances<\/td>ABS-Bosch, contr\u00f4le de traction (KTRC), IMU, KCMF, KIBS<\/td><\/tr>
PARTIE-CYCLE<\/strong><\/td><\/td><\/tr>
Cadre<\/td>treillis en acier au chrome-molybd\u00e8ne, bras-oscillant alu <\/td><\/tr>
Suspension avant<\/td>\u00d6hlins de 43 mm FG R&T NIX30 UPSD<\/td><\/tr>
Options de r\u00e9glage<\/td>Enti\u00e8rement r\u00e9glable (pr\u00e9charge, compression et d\u00e9tente)<\/td><\/tr>
Suspension arri\u00e8re<\/td>Monoshock, \u00d6hlins TTX 36<\/td><\/tr>
Options de r\u00e9glage<\/td>Enti\u00e8rement r\u00e9glable (pr\u00e9charge, compression et d\u00e9tente)<\/td><\/tr>
D\u00e9battement av\/ar<\/td>130 mm \/ 122 mm<\/td><\/tr>
Frein avant<\/td>Deux disques de 320mm, Brembo Stylema 4-pistons, \u00e9triers radial<\/td><\/tr>
Frein arri\u00e8re<\/td>Un disque de 220mm , Brembo \u00e9trier 2 pistons<\/td><\/tr>
Pneumatiques av\/ar<\/td>120\/70-17, 190\/50-17<\/td><\/tr>
DIMENSIONS<\/strong><\/td><\/td><\/tr>
Empattement<\/td>1.390 mm<\/td><\/tr>
Angle de chasse<\/td>24\u00b0<\/td><\/tr>
Chasse<\/td>100,8 mm<\/td><\/tr>
Hauteur de selle<\/td>810 mm (+-8 mm)<\/td><\/tr>
Poids<\/td>194 kg<\/td><\/tr>
R\u00e9servoir<\/td>19,5 litres<\/td><\/tr>
PRIX & INFO<\/strong><\/td><\/td><\/tr>
Prix<\/td>\u00e0 partir de 36.500 \u20ac<\/td><\/tr>
<\/td><\/td><\/tr>
Internet<\/td>https:\/\/bimota.it\/<\/a><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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